​「毂锐驰」经典JDM，三菱Lancer Evolution IV 车型赏析

「毂锐驰」经典JDM，三菱Lancer Evolution IV 车型赏析

三菱Evolution系列在1992年9月7日正式发表亮相，并于当年10月19日限量售卖的MITSUBISHILANCEREVOI，是以搭载195匹马力之LANCER旗舰车种GSR为基础车种，进行改良而成的赛车道路版，当时在日本当地造成不小的销售热潮。到现在已是第十代。

1987年，出于安全的考虑，WRC取消了无限制改装的B组比赛，FIA国际汽联正式引入了A组赛事。A组比赛要求参赛车辆的原型车必须在量产超过2500辆的基础上选择。

为了参加WRC，三菱就在普通家用轿车Lancer的基础上生产了2500辆高性能的LancerEvolution民用版车型。

这就是EVO诞生的背景，原本以参赛为目的诞生的Evolution却在市场上受到了广大消费者的欢迎，这也就成为了日后EVO能够不断进化的一大原因。

今天的主角：展现终极动力280匹的Evolution4！

1995年10月，市售版LANCER实施大改款，一度传出EVO款式就此寿终正寝的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否则EVO即无消失之可能。

1996年8月23日，以新型LANCER为前身之EVOIV正式登场！EVOIII偏重于将旧型车体改良使其更完整，但EVOIV却是全新设计。此乃意味着，由于新型车体的开发成功，基本的车体刚性向前迈进一大步。由于车身刚性的更为加强，于是赋予更高潜力的引擎，再加上车辆周边配备刚性的提高，促使动力性能更能淋漓尽致地发挥。

针对比赛而设计的EVOIV与前三代不同的是，EVOIV是以参赛为考虑而生产的全新车型，前三代则是先有市售版再进行改装，所以在基础车型上EVOIV的可塑性更高。

大型化的中央冷却器、降低损耗的进排气系统、双涡流涡轮以及高角度凸轮轴的采用等，成功地发挥280PS的最大马力。引擎以外，尚采用前16、后15寸之通风碟，同时也采用全新设计的密齿比变速箱。后方采用新开发之多连杆悬吊系统，大大地提高操控稳定性。

外观方面，采用上空气力学更为优异的空力组件，夸张的前保杆、两盏超大圆形雾灯、更为高耸的后尾翼以及16寸轮圈，使得EVOIV的战斗气息更甚。以新型车体为前身改良的EVOIV是从基本性能改良的「新一代进化」车型，包含GSR/RS两种版本，限量上市6000台。

风貌焕然一新的EVOIV，前下巴配置翼状的霸气。后方最大特征在于高耸的后尾翼。三幅式方向盘与上一代一样，配色略有不同，仪表板采用白底黑字。座椅采用防滑类麂皮的RECARO制品。RS设定为采用高密齿轮比的变速箱，马力重量比为4.5kg/ps。

四代在可塑性方面比之前的高出一截由于四代是以参赛为考虑而生产的嫡系车型，前三代都是先有市面上卖的量产零售版，再进行改装的，算是义子。这个算是直接生出来就干这个的，所以说在基础可塑性上面，EVO4就比它们的前辈高上一截了。

之前大型化中央冷却器放不进去、降低损耗的进排气系统塞不进去，双涡流涡轮、高角度凸轮轴要放进去好像位置不对，现在统统都塞的进去了，这个才让四代EVO成功实现280匹的最大马力。

连续四年的夺冠使得三菱名声大响。还有一个地方，三菱勇敢地拿出了全新开发的主动后桥控制系统(AYC)，取代了原本传统的LSD，就是靠了这个比较火拼的，甚至说是大刀阔斧的改革，三菱真的是在拉力赛上面得到回报了，在车手TommiMakinen的驾驭下面，连续四年勇夺世界拉力锦标赛，年度车手冠军宝座。

三菱Evolution的名字因此红遍全球，成为诸多高性能车迷的追捧的爱车之一，基本上和开车、赛车有关的片片里面，Evolution都是会出来的，可以说第四代是家族里面最荣耀的车型，也是最有故事的这么一款车，但马力限制让EVO被迫落寞……

第四代EVO，它这个成功倒是没有冲昏三菱的头脑，反而是大大激发了三菱的野心，它们是想要这个EVO再快一点，但是不巧的是，EVO在最好的年代遇上了最大的变故，环境污染问题、大马力车延伸出的飙车党高死亡率问题。

当时日本政府直接就马力限制令了，也就是说，日系车厂的280匹君子协定，就是不能超过这个了，EVO就像是一名忠诚的武将，有心杀贼却被12道金牌逼得无处使力。